进口客车哪个更好,国产大客车与国外顶级品牌产品的差距有哪些？
中国客车经过近几年的迅猛发展，现在到了关键时刻。有人不仅对国内市场寄予厚望，对国外市场也寄予厚望。这些愿望能否实现？还有很多不定因素，需要业内外人士的客观分析，也需要客车公司的不懈努力。本文将分析国内外客车的主要差异，为客车用户提供选择参考，为中国客车发展提出建议。
些发展很好，有些水土不服，但只引进底盘技术的东风日产柴公司和猛狮汽车有限公司发展都很好。这充分说明了底盘技术在客车上的重要性。
介入中国客车的国家有德国、日本、瑞典、西班牙、韩国、美国，其中德国和日本的公司最多。这几个国家代表着国际先进水平，但其侧重点不同，一般分为欧系、美系、日系技术（韩国属于日系技术），由于美国的客车市场利润很低，基本放弃了参与客车的国际竞争，实际上，中国高档客车之争就是欧系和日系的技术之争。
此外，介入中国的客车零部件公司也逐渐多起来，在上海国际客车展上，参展的外资公司多起来了，参观的外国人也多起来了，中国的客车大舞台热闹起来了。１．３中国客车技术现状
以亚星为龙头的年代，代表自力更生的时期；以金龙为龙头的年代，代表国外技术导入的时期；以宇通为龙头的年代，代表国外产品全面进入中国的时期。这一个时期，国产客车的技术水平有了很大提高，尤其客车车身技术发展很快，但底盘技术水平与欧、美、日比较，仍有很大差距。
目前，低档客车以国产技术为主，中档客车采用进口发动机、变速箱等主要总成，高档客车采用进口组装底盘，市场对低中高档车型的需求，实际上是对３种技术状态的需求。
虽然近年出现了很多进口总成，但价格很高，不适合普通车型采用。虽然有不少的技术引进、合资公司，但对于技术的吸收非常差，
基本没有吸收到核心技术，还没有摆脱采购、组装的模式。反过来，看看韩国汽车行业，他们对日本技术的吸收比中国要快而且好，值得好好分析学习。
２国内外客车的主要差异
从中国的现状可以看到，中国市场上有纯国产客车、引进技术生产的国产客车、采用进口总成开发的国产客车、采用进口底盘开发的国产客车以及纯进口客车，本文以品牌区分国内外客车，在中国生产的国外品牌客车，不算国产客车，技术引进的车身和底盘不算国产车身和底盘。一般来讲，国内外客车有以下几项主要差异。２．１品牌影响力的差异
宇通、金龙等客车公司满足国内中低档客车需求，借助客车发展的大好时机，打下了一片天下，其品牌在中国已经具有一定影响力，但仍然不具备高档客车形象。而欧系、日系的客车品牌在世界上知名度高，所以中国高档车市场基本由国外品牌瓜分。运输公司、司机、乘客仍然倾向于购买、驾驶、乘坐具有国际品牌概念的客车。品牌的差异不仅需要实力，也需要时间来缩小。在国外，因区域不同品牌影响力也不同，如东南亚地区日系车的品牌影响力更大，其次是欧洲品牌和韩国品牌，但在香港欧洲品牌影响力更大。其实，某地区品牌影响力与投入该地区的具体车型有很大关系，适销对路的车型与关注程度直接影响晶牌影响力。
在不发达国家，中国客车具有价格优势，能够部分满足用户需求，但没有品牌影响力。这些国家
１我国客车概况
１．１国产客车的发展
我国１９５６年生产了之一台国产
车——解放ＣＡｌ０载货车，１９８０年
开始利用ＥＱｌ４０主要总成开发了ＪＴ６６３真正意义的国产大客车，该车型由扬州亚星客车公司生产，因此，在将近二十年时问里亚星客车一直占据国内客车行业领头羊位置。厦门金龙联合汽车工业有限公司１９８８年开始注重技术引进及国际采购，并在２０００～２００２年以ＸＭＱ６１１５为代表的旅游客车确立了其客车行业的霸主地位。宇通客车公司在１９９３年开发了ＺＫ６９８０ＷＤ卧铺客车，并于１９９７年采用ＵＤ底盘打造ＺＫ６１１２Ｈ／ＨＷ高速客车，由此更进一步提高了在客运行业的地位，于２００３～２００４年夺得客车行业之一把交椅。
１．２国外品牌的介入
与此同时，中国从１９８２年开始引进客车技术，在上世纪９０年代开始合资建厂，生产高档豪华客车。到目前为止，约有７家客车公司引进国外技术，１６家采用国外车身技术合资生产客车整车，２家采用国外底盘技术合资生产高档客车底盘。只引进车身的公司在发展中遇到了困难，车身、底盘技术一起引进的公司有
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的大部分用户还是愿意购买具有国际品牌的二手车，或利用二手车改造后再使用。
２．２动力性、燃油经济性差异
动力性和燃油经济性是一个综合性能，是底盘和车身共同作用的结果。底盘主要受发动机技术水平、发动机系统匹配、传动系匹配、传动效率等因素影响，车身部分主要受风阻系数、迎风面积等因素影响。其中，发动机技术水平起关键性作用，高速客车的车身造型起主要作用。
欧洲客车的发动机水平与日本不同，属于技术优先型，排量小、功率大，同等车型采用的发动机功率大；而两者的车身造型风格也不相同，欧洲客车高大气派，日系客车方正，高度小于３．５ｍ，而且重量轻。其结果是日系客车燃油经济性较好，欧洲客车的动力性较好。
在中国并没有自己的特色，还在不断摸索和创新。一般喜欢欧洲的高大气派，同时又喜欢日本车的经济，当然，两者兼顾比较困难。由于国产发动机还处于发展时期，而车身设计水平还不成熟，整车重量要重１０％～２０％，造成国产车的动
国产汽车上的三漏现象仍然很普遍，电气故障比例很高。按平均首次故障里程和平均故障间隔里程两项指标来评价，国产客车约为ｌ
０００～３０００ｋ
结构形式来粗略评定其平顺性，如根据采用的多片簧、少片簧、复合式空气悬架、全空气悬架来评定级别。但从总体反映来看，国外品牌客车的舒适性优于国产客车。２．５安全性的差异
国产中高档客车采用了一些先进装备，如ＡＢＳ、ＡＳＲ、缓速器等提高了汽车的安全性，但在制动器、制动系统、制动阀类以及与车桥连接的相关部件等方面还存在差距。
不论是盘式制动器，还是鼓式制动器，在加工精度、表面质量、材质、热衰退性等方面，国外品牌优于国产客车。主要表现在制动稳定好、可靠性好。
国内引进生产的车桥目前仍然解决不了制动发抖、发叫的问题，经常乘坐公交车的人感触最深。为了避免共振、发抖，日产柴将上下制动蹄设计成不同结构，采用不同材料生产。
制动阀类也是影响制动性能和可靠性的重要部件，如果将国产制动阀与进口制动阀进行对比，会发现其弹簧、冲压件、铸造件、橡胶件、螺栓孔、进出气孑Ｌ的加工精度都较差，表面质量、装配质量也有待进一步提高，表现在制动性能曲线、操作稳定性、自由间隙不稳定。２．６排放和噪声的差异
国外品牌客车均采用环保型发动机，因为欧美日本韩国走在世界环保的前列，对环保的要求较高，理所当然地排放比较低。同时，因为欧洲实行欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准，使用的燃油有较高的要求，在中国使用仍有一定的局限性，所以，无法引进或采购更先进的发动机。这一差异造成无法完全同步引进国外先进发动机及相关技术。
全球三大汽车排放法规分别是美国、日本和欧洲的排放法规，中国的汽车排放法规主要参照欧洲法
ｍ和２
０００～
５０００ｋｍ，国外品牌客车约为１万～２万ｋｍ和１万～３万ｋｍ。可喜的是致命性故障已经减少了，可忧的是可靠性差距仍然很大。
除了可靠性之外，耐久性也很重要。客车连续行驶里程、维修保养间隔里程、使用寿命等，是用户选择客车的重要因素。作为长途高速客运客车，连续高速行驶里程至少在５００ｋｍ。一般用大总成的大修里程来说明汽车的耐久性，国产客车沿用老的维修保养方式，３０万～５０万ｋｍ强制进行大修，其总成的设计、试验里程也采用这一数据，而欧洲大总成设计寿命为５０万～８０万ｋｍ。实际使用情况是，国产客车大修里程约为５０万ｋｍ，欧洲和日本客车在１００万～１５０万ｋｍ。在国内有些采用进口底盘打造的客车，其车身使用５～６年后就要报废，但底盘仍然完好，需要再一次利用。一般欧洲车身设计寿命为８年，日本为１０年，日本号称１０年不生锈，在中东地区有使用２０年的日产柴汽车。
此外，国外客车采用等寿命设计理念，有些橡胶等非金属件也尽可能等寿命设计，如空气悬架的气囊基本与整车等寿命，多数易损件的寿命也比国产客车长３～５倍，如离合器片、制动蹄片、电器元件等。２．４舒适性的差异
整车的舒适性分车身和底盘两个部分，国产客车在车身方面的舒适性已经接近进口车，主要差距在于底盘的平顺性。
由于客观评价舒适性指标的测量及数据准确性方面的问题，一般作为参考数据，而主观评价指标也不成熟，特别在客车上，用悬架的
办｜生和经济性难以得到很好的平衡，
一般国产客车比国外品牌客车油耗高１０％～３０％。
２．３可靠性和耐久性的差异
国外品牌的客车使用起来省心，用户经常说：基本上没有什么问题。实际上就是可靠性好。可靠性是一个复杂的事情，中国研究可靠性已经有好几十年了，飞船、卫星也上了天，为什么汽车的可靠性不如进口车？这说明大批量生产产品的可靠性与个别生产产品的可靠性是两回事。可靠性是汽车的每一个零部件、每一个系统以及相互之间的关系共同作用的结果，只有注重细节才能缩短可靠性的差距。
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规。中国现行的排放标准仍落后欧洲８～１０年左右。欧洲在２０００年实行欧Ⅲ排放，２００５年实行欧Ⅳ排放，中国目前仍然实行欧Ⅱ排放。
对噪声影响更大的是发动机及其冷却系统，其次还有变速箱、驱动桥，国产客车使用比较多的是綦江变速箱、襄樊车桥，虽然它们都是技术引进的产品，代表国内先进水平，由于一直比较畅销，在质量水平上进步不大。
从车外加速噪声指标来看，澳大利亚更高，其次是德国、日本、法国，噪声更低是美国。中国现在制定了新标准，与国际先进水平相当，很多客车车型难以通过。２．７其他高新技术
国外品牌客车还具备其他一些比较先进的技术，如电控自动变速箱、液力自动变速箱、ＥＢＳ、ＥＳＰ、自动巡航等。由于价格和技术的原因，国产客车很少采用。
销售客车，由底盘厂销售客车，借鉴国外经验，底盘开发应该向专业化方向发展。
一般来讲，底盘厂是由大规模生产的汽车厂延伸出来，而不是向整车方面发展。作为客车整车厂应该专门研究车身技术、用户需求、电子技术应用、生活空间需求等，而不要分散精力和资金去发展底盘技术。车身和底盘的专业性要求区别较大，要想赶上国际先进水平，必须利用自身优势，分工合作，才能起到事半功倍的效果。
市场需求量、产品的生产方式决定了企业的规模，客车厂的规模不可能很大，这样就需要有明确的分工。如中巴的需求量更大，可以采用模具化规模生产，这类客车厂更好向这个方面发展，不要去生产大客车。如生产低档客车的客车厂，不要去生产高档客车，这两者的生产工艺和要求区别很大。如果有经验的用户发现在同样生产线上同时生产低档客车和高档客车，他肯定会产生很多疑问，甚至会放弃选择。
底盘有了分工，客车厂有了分工，大家都可以做得更专业，更容易赶超世界先进水平。这种分工可以通过行业规范、企业收购、兼并等多种方式实现。３．２开发方式
国外新产品开发周期从３年缩短到２年，继而缩短到１６个月，每一次进步都让同行兴奋和紧张，而国内客车整车连带底盘开发只需要半年时间，甚至同时开发几种车型！这种速度对于国人来说反而麻木了，对于国际同行来说惊叹不已。
国产客车在开发过程中，普遍缺少足够的试验，缺少足够资金，很多问题带到了用户那里，把用户当
在用户逐渐成熟起来，不再一味追求新颖。
该做的试验不做，开发阶段放过的问题，在生产、销售、使用过程中，其损失将逐级放大，最严重时会砸掉品牌，砸掉企业的饭碗。因此，应尽快建立严密而实用的开发程序，充分做好开发前的准备工作。３．３产品设计
车身附件及通用件正在向专业化方面发展，进步很快，但整车布置设计上仍不完善。如为了改善车内通风，一般将车顶开窗，或利用空调增加通风口，但考虑了进入车内的空气质量吗？车顶往往是卫生死角。日本客车通常将风口开在前门的上部，既保证了空气质量，又能让整个车内空气流动。如散热问题，冷却系的布置及散热口不合理，导致发动机过热，行驶时要打开发动机后盖，在公路上形成一道苦涩的风景。再如加油口位置及保护，空气进出气口位置及面积、取水口位置、隔热、降噪，密封、紧固、轻量化设计等等细节估计不会费太多心思。
在产品设计方面，要规范化，尤其要注重细节。其实，技术就是细微末节。３．４原材料
中国的一些基础工业还跟不上国际水平，尤其是原材料。涉及到与原材料有关的零部件，在总体性能上不如进口车。这些零部件主要有：橡胶件、塑料件、轴承、重要紧固件、密封元件、弹性元件、减振器、电气元器件及接插件等，这些件在客车上的用量比较大，产生的故障最多。要解决这一问题，可以采购国外重要零件。同时，国内应加紧研制、发展，或者技术引进，
３原因分析及建议
针对国外品牌客车与国产客车的差异，从以下几个方面分析其产生的主要原因，以便寻找对策。３．１产品定位
国产客车产品有两种现象，一种是产品严重同质化，各家产品都比较齐全，从小到大，从低档到高档，配置相同、造型相似，只要用户需要，都可以开发生产。另一种现象是定单式生产，用户指定大总成，有些甚至连地毯都要指定，客车厂按定单采购、生产。这两种现象导致设计人员穷于应付，难于创新。对于国外的先进技术，没有精力消化吸收。
另外，很多客车厂要生产底盘，造成专业技术力量分散，无法统一
协调在设计和生产类型上差异较大
的两种产品。在欧洲、日本，客车厂基本不生产底盘，有很多甚至不
试验品。其原因主要是一味迎合用
户，急功近利，以及新产品开发费用投入不够。接受以往的教训，现
让国产客车的整体水平更上一层搂。
３．５质量控制
作为国家，强制性法规不断出
据中国汽车工业协会提供的最新统计，今年１～４月我国汽车产销形势整体平淡，累计产销１８５．８３万辆和１８０．３５万辆，同比增长１．４８％和１．５７％，其中乘用车累计产销１１７．９９万辆和１１４．８３万辆，同比分别下降０．６７％和０．６２％，商用车累计产销６７．８５万辆和６５．５２万辆，同比分别增长５．４３％和５．６５％。
若从传统的３大类车型来看，乘用车中的轿车销售７４．７９万辆，负增长４．５６％；商用车中客车销售５．６３万辆，也是负增长７．７７％；货车销售４２．７８万辆，仅增长６．４０％，但大大低于２００４年２５．９６％的增长率。
２００４年，中国轿车市场低迷，曾有业内人士和权威机构预测，２００５年市场形势会变好，产销增幅至少会升高１０个百分点；国外一些研究机构也做出了同样的预测。然而，前４个月的产销形势让业界深感迷惑：２００５年下半年中国汽车市场的发展走势到底将怎样？哪些车型会畅销？
笔者根据２００５年人世履约与宏观调控对汽车工业的影响，并在分析去年和今年汽车市场的大量数据材料后认为：２００５全年中国汽车市场将以１３％～１５％的速度增长，全年产销约６００万辆。
对今年国内汽车市场的前景业界存在不同看法。乐观的预测来自中国汽车工业协会及一些国外机构
最近，北京汽车咨询发展公司首席分析师贾新光提出的预测值是１０％～１１％，这似乎有些言过谨慎；而美国摩根大通的预测值是３％左右，笔者则认为是危言耸听。尽管前４个月汽车销售不太理想，尤其是轿车和客车出现小幅下降，但下半年应该会有逆转，其中主要原因一是今年一、二月份由于消化巨量社会库存的原因，产销数据失真；二是去年后３季度轿车市场低迷，销量基数相对较低，而今年后３季度的销售形势应该比１季度好。同时，根据２００４年８月德国权威网站公布的数据：中国每１０００人拥有轿车的数量是５．１６辆，朝鲜每１０００人拥有轿车的数量是１１．２５辆，蒙古是１４．８５辆。而且，按照这个德国网站表格的统计，中国的人均ＧＤＰ是１１４５美元，朝鲜是８９１美元，蒙古是４０２美元。中国的人均ＧＤＰ高于朝鲜和蒙古，但是中国即使按前两年的井喷速度发展轿车工业，赶上朝鲜、蒙古现在的千人轿车拥有量水平，也需要３～４年。这说明目前乘用车的市场潜力依然巨大，不应过分悲观。
——增长２０％甚至更高，但这些预
测值都是去年底甚至更早时的预测结果。分析一下就会发现，２００５年乘用车市场依然面临诸多不利因素的挑战：
首先，宏观调控的诸多不确定性，使汽车企业、经销商、维修站、消费者等多个利益群体对汽车市场保持观望态度；
第二，国家政策支持力度不够，消费环境不能让人满意，如购车、用车过程中不合理的收费，贷款利率较高，用车成本不断增加等；
第三，地方保护主义严重，地方 *** 对当地的居民购买和使用非本地生产车课以重费；
第四，一些城市对小排量汽车的限制；
第五，国际油价不断攀升，国内油价跟着升高。
所有这些因素都预示着今年的汽车市场增速不可能高于去年。
１市场增速与去年持平或略低，全年产销约６００万辆
乐观还是悲观？是１０％或以下的平稳增长还是２０％左右的快速增长？面对众多莫衷一是的分析预测，
２行业利润铁定下降
由于受钢材价格上涨、汇率和整车价格下降等因素影响，据来自
台，如道路安全法、３Ｃ认证、汽车招回等，这些都是欧洲、美国、日本已经采用的管理手段；作为企业也应该学习国外的先进管理经验，虽然，大多数企业通过了ＩＳ０９０００或ＱＳ９０００等质量认证，但不能满足，如日本在质量控制方面不断推出新的管理 *** ，每个质量活动周
期持续３年，从早期的全员质量管理活动，到现在的ＮＤＰＳ（日产柴产品系统）活动，从来没有间断过，其管理水平每个周期都会得到一次提升，ＮＤＰＳ活动已经提升到关注终端用户和竞争对手的层次，与用户无限的需求同步、发现和改革无限的课题就是ＮＤＰＳ的概念。
４结束语
综上所述，虽然近几年国产客车得到了快速发展，并且进入了国际市场，但是，与国外品牌客车相比仍然存在较大差距，只要认识到产生差距的原因，并且通过业内外人士共同努力，相信在较短的时间接近国际水平是完全可能的。
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